Epoxid ist aus dem modernen Yachtbau nicht mehr wegzudenken. Auch für die Serie wird der Alleskönner nun entdeckt. Doch noch sind nicht alle Probleme beim Umgang mit dem Kunststoff gelöst. Käufer von gebrauchten Yachten aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GfK) kennen zum Beispiel das mulmige Gefühl, dass einen bei der Begutachtung eines Lustobjektes aus zweiter Hand schnell beschleicht: Ist das Schiff vielleicht von Osmose befallen? Bei der gemeinhin auch als Blasenpest bekannten Schädigung durchdringt Seewasser das Gelcoat und verbindet sich mit Kristallen im darunter liegenden Laminat. Und, sind die Verbände des Rumpfes strukturell überhaupt noch ausreichend fest? Hier hilft zumeist nur das Gutachten eines Sachverständigen. Doch selbst mit einem solchen Zertifikat ausgerüstet, gibt es nicht selten später eine böse Überraschung.

Doch es ist Rettung in Sicht: Epoxid heißt der neue Stoff, aus dem Bootsbauer-Träume sind. Und aus dem zukünftig die Boote gemacht werden: Nachdem einst Rümpfe aus GfK den Bootsbau revolutioniert hatten, erkennen immer mehr Selbstbauer die Vorteile der durch Anlagerung von Sauerstoff an sogenannte Olefine, ungesättigten Kohlenwasserstoff, gewonnenen chemischen Verbindung. So ist das aus Harz und Härter (siehe Info) angerührte Bootsbaumaterial wesentlich unempfindlicher gegen Witterungseinflüsse als GfK. Die gefürchtete Blasenpest ist mit Epoxid als Rumpf-Grundstoff daher kein Thema mehr.

Weiterer Vorteil: Das synthetische Material bringt rund zehn Prozent weniger auf die Waage als der Glasfaser-Kunststoff. Das hat als einer der ersten Hersteller in Deutschland die Hanse-Yachtwerft in Greifswald erkannt. "Bei schnellen Siegeryachten ist Leichtbau Pflicht", sagt Regattasegler und Werftchef Michael Schmidt.

Auch bei Fahrtenyachten macht eine Gewichtsersparnis durchaus Sinn: So brachte etwa die in Polyester gebaute Hanse 531 ausgerüstet rund 23,5 Tonnen auf die Waage. Bei der in Epoxi-Bauweise gefertigten Version waren es hingegen nur 18,5 Tonnen Das bedeutet neben der Gewichtsersparnis von satten fünf Tonnen vor Allem eines: Mehr Speed auf dem Wasser, und damit einen größeren Spaßfaktor. "Gerade auf größeren Yachten wollen Skipper heute nicht mehr auf den gewohnten Komfort verzichten. Gerade diese Einbauten sind es aber, die viel Gewicht ins Schiff bringen", sagt Schmidt. Mit der neuen Technologie will er das Gewicht wieder verringern; "nur so können die guten Segeleigenschaften gesichert werden". Folgerichtig wurde die kleinere 461er von Hanse in Greifswald von Beginn an aus Epoxid gefertigt. So konnte allein der Rumpf des 14,20 Meter-bootes um eine Tonne leichter gehalten werden als bei einer vergleichbaren Version aus Polyester.

Aktuell wird zurzeit in Greifswald die Hanse 630 komplett aus Epoxid gefertigt; als Option können jedoch auch die Modelle 370, 400 und 430 aus der besonderen Kohlenwasserstoff-Verbindung geordert werden. Alle genannten Yachten sind übrigens noch bis Sonntag auf der boot in Düsseldorf zu sehen.

Bereits seit 20 Jahren haben die Segler von sportlichen Jollen die Vorzüge des hochfesten Kunststoffes erkannt: So sind etwa Boote des Typs 505 oder Flying Dutchman aus Epoxid ihren aus herkömmlichem GfK gebauten Schwestern nicht nur in punkto Steifigkeit und Haltbarkeit überlegen, sondern eben auch dann, wenn es darum geht, als erster an der Tonne zu sein.

Nicht zuletzt aus diesen Gründen hat sich nun eine weitere Werft entschlossen, im Standard eine hundertprozentige Epoxid-Konstruktion anzubieten. Auch die neue 35 Fuß-Yacht von Najad, die ebenfalls noch bis zum Sonntag in Düsseldorf gezeigt wird (Halle 16), soll vom Deck bis zum Rumpf inklusive Bodenwrangen, Stringern und allen weiteren laminierten Einbauteilen und Anhängen aus Epoxi gebacken sein. Und, das ist das Besondere, auch sie ist eine Serienyacht.

Das sieht man dem eleganten, von Judel/ Vrolijk gezeichneten modernen Cruiser zwar nicht auf den ersten Blick an. Spätestens wenn es aufs Wasser geht, soll das seegängige Fahrtenschiff jedoch durch seine Segelleistungen glänzen. Bei so vielen Vorteilen mag sich manch potentieller Bootseigner fragen, warum es bisher so wenig Serienboote aus Epoxid gibt. Gregor Bredenbeck, technischer Vorstand bei Hanse-Yachts, hat darauf eine Antwort parat: Für den Einsatz des Edelkunststoffes "müssen die Werften ihre Technologie umrüsten. Das ist teuer". So müssten etwa Vakuum-Kammern eingerichtet und ein anderer Formenbau realisiert werden.

Auch das Argument, der höhere Preis des Harzes würde die Werften vor der Serienproduktion abschrecken, ist für Bredenbeck stichhaltig. Er tritt dem Argument entgegen, Rümpfe aus Epoxid seien deshalb preiswerter, da weniger Harz benötigt werde. "Das macht unter dem Strich nicht so viel aus", sagt Bredenbeck, der für den gesamten Bereich Produktion bei Hanse-Yachts verantwortlich zeichnet. Die Vorteile sieht der Kunststoff-Fachmann demgegenüber in der größeren Festigkeit bei weniger Gewicht, schließlich seien aus Epoxid gefertigte Rümpfe auf dem Markt konkurrenzfähiger, langlebiger und würden einen höheren Wiederverkaufswert erzielen. Außerdem sei es für viele Yachtkäufer eine "Image-Geschichte", eben keinen Joghurtbecher aus GfK zu segeln. Klasse statt Masse sozusagen.

Doch das innovative Herstellungsverfahren hat - noch - auch seine Nachteile: So sei es zum Beispiel noch keinem Hersteller gelungen, ein wirklich UV-stabiles Gelcoat aus Epoxid zu entwickeln, bestätigt Bredenbeck. 50 bis 60 Prozent der Neubauten erhielten deswegen noch immer wie bei der Pkw-Herstellung eine letzte Lackschicht aus Polyurethan verpasst. Außerdem benötige der technische Verarbeitungsprozess mehr Zeit als bei GfK-Bauten: Epoxi brauche einfach länger, es müsse zusätzlich geheizt werden, so Bredenbeck.

Das alles treibt den Preis in die Höhe: So sind für eine Hanse 370 etwa 7.600 Euro Aufpreis auf das GfK-Basisimodell (brutto 115.192 Euro) zu zahlen, wenn der neue schwimmende Untersatz aus Epoxid hergestellten werden soll; bei der großen Schwester 430 macht dieser Unterschied sogar knapp 11.200 Euro aus (das Basismodell aus GfK kostet 166.481 Euro). Doch spätestens beim Betreten des Salons der neuen Najad 355 oder der Hanse 630 auf der Düsseldorfer boot wird schnell ein weiterer Vorzug eines Epoxidbaues klar, der mit Geld (fast) nicht aufzuwiegen ist: Der bei neuen GfK-Yachten sonst so störende Kunststoffgeruch fehlt bei den Neuen völlig. Die abwesenden Ausdünstungen werden nicht nur Allergiker zu schätzen wissen. Und sollte eines fernen Tages doch einmal der Verkauf des Epoxi-Schmuckstückes anstehen, kann sich der Skipper beruhigt auf Käufersuche machen: Niemand wird ihm ernsthaft unterstellen, der Rumpf sei mit Bläschen verpestet. Auch an der Steifigkeit der Verbände wird niemand herumkritteln können, etwa um den Preis zu drücken. Und der Gebrauchtboot-Käufer wird eine wertige Yacht erstehen, die sich schnell fährt und nicht "weichgesegelt" ist. Welch Errungenschaft moderner Bootsbaukunst: Sie ermöglicht Yachtkauf ganz ohne mulmiges Gefühl im Magen.

Info Najad: www.diamond-yachts.de.

Info Hanse Yachts: www.hanseyachts.com.

Foto: © Hanse Yachts